“现在高铁线最高速度是每小时350公里，但在真空管道里，用同样大的驱动力，可以跑出每小时1000公里。从成都去北京，一个半小时就能到达。”被誉为“中国高铁侠”的邓自刚在一则视频里娓娓道来。

9月25日，上述视频登上北京同城热搜榜。截至目前，“成都坐车到北京未来可能仅需90分钟”的热搜话题已收获1.2亿的阅读量和5.2万的互动量。高温超导磁悬浮列车开始引发不少人对未来出行的遐想，“太期待了，回成都好方便，这比坐飞机还快”。一位北漂的成都人表示。

速度可达600公里/小时以上

公开资料显示，高温超导磁悬浮列车属于高速磁浮列车，常规运营时速达500公里，最高时速可达600公里以上，又被称为“贴地飞行列车”。

作为新型轨道交通领域研究的热点，近年来，高速磁浮逐渐进入到公众的视野和生活中来。而在高速磁浮领域，包括常导电磁悬浮、低（高）温超导电动悬浮、永磁电动悬浮和高温超导钉扎磁浮等不同制式的探索。

据悉，我国从1997年开始对载人高温超导磁浮列车进行研究，2000年，世界首辆载人高温超导磁浮实验车“世纪号”在西南交通大学诞生；2013年，国内首条载人高温超导磁浮环形试验线研制成功，超导磁浮试验车可以在环形线上以时速50公里持续运行；2021年，由西南交通大学研发的高速磁悬浮工程样车在成都下线。

西南交通大学轨道交通运载系统全国重点实验室研究员邓自刚表示，超导磁浮使用的是超导材料，其最大优点在于没有电阻，可减少电流传输过程中的热消耗，导电能力能达到常规导体铜线的几十倍以上，可以产生更大的悬浮力、导向力和驱动力。

今年3月底，由中车长春轨道客车股份有限公司（以下简称“中车长客”）自主研制的国内首套高温超导电动悬浮全要素试验系统完成首次悬浮运行，该系统适用于高速、超高速和低真空管道等运用场景，运用速度可达600公里/小时及以上，标志着我国在高温超导电动悬浮领域实现重要技术突破，也意味着常导高速磁浮、高温超导磁浮、高温超导电动磁浮三条技术路线在中国齐头并进。

据界面新闻报道，中车长客的超导电动技术和西南交大的高温超导技术的区别主要是，前者在运动状态下列车才会浮起来，后者在静止时列车也可悬浮。

还有一段长路要走

虽然高温超导磁悬浮列车具有速度快、行驶平稳、无摩擦、低能耗、环境友好等优势，但仍存在一些问题，例如高温超导材料的稳定性和成本问题、供电和能耗问题、安全性和可靠性问题等，都需要进一步研究和解决。

早在2021年邓自刚就表示，客观上来说，高速磁浮距离工程化和商业运营还有许多技术性和经济性难题亟待突破，不论是常导磁浮还是超导钉扎磁浮，都需要建设长距离试验线来做全面的高速试验验证。高速磁浮的研发和运行，还有一段长路要走。

据了解，目前，西南交大正在建设长约1.5公里的试验线。但在2020年，中车四方的高速磁浮列车曾在同济大学内的1.5公里试验线进行试验，当时列车的最高速度也仅为55公里。在当时，中车四方副总工程师丁叁叁表示，磁浮列车无法在如此短距离内加速到几百公里的时速并最终停止，正式的试验线至少需要50公里。

此外，有专家曾透露，如果进行试验，验证是否能跑出600公里以上时速的话，试验线长度至少需要60-100公里的距离，投资接近300亿元。再以线路全长30公里、总投资为89亿元的上海磁浮线为例，其每公里投入约3亿元，即便其票价50元，折算下来每公里1.67元也要比京沪高铁高出近4倍。

尽管磁悬浮列车的性价比相对较低，但近年来，多个地区或线路均有相关规划。据机构统计，2021年中国城市磁悬浮行业市场规模为50.9亿元，2022年其市场规模达到59亿元，预计2023年该数据将达到58.4亿元。

“一方面，磁悬浮列车作为一种新兴的交通方式，具有较高的科技含量和示范效应，对城市形象和发展起到积极的推动作用；另一方面，磁悬浮列车具有高速、舒适、无振动等优势，能够满足人们对于高效、便捷出行的需求，对于缓解交通压力、提升城市交通效率具有重要意义。”上述业内人士说。

北京商报记者 金朝力 实习记者 程靓